當(dāng)前汽車產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)了四大趨勢：電動汽車、共享經(jīng)濟(jì)、車聯(lián)網(wǎng)以及自動駕駛。相對于電動汽車和共享經(jīng)濟(jì)而言，車聯(lián)網(wǎng)和自動駕駛還處在一些汽車企業(yè)和科技公司的研發(fā)階段，哪怕特斯拉此前一直宣稱的能實(shí)現(xiàn)無人駕駛的Autopilot技術(shù)，也不過是一種高級輔助駕駛系統(tǒng)而已。

        但是電動汽車和共享經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入實(shí)質(zhì)應(yīng)用階段，尤其是電動汽車，在全球各地如“雨后春筍”般出現(xiàn)。譬如，網(wǎng)絡(luò)上和媒體筆端比較熱門的新能源汽車品牌就有賈躍亭的樂視汽車、李斌團(tuán)隊(duì)的蔚來汽車、前英菲尼迪總經(jīng)理戴雷團(tuán)隊(duì)的FMC、前沃爾沃中國董事長沈暉的威馬汽車以及付強(qiáng)的愛弛億維等等。以上這些企業(yè)的創(chuàng)始人要么是互聯(lián)網(wǎng)巨頭，要么是汽車行業(yè)大佬，他們的新能源項(xiàng)目也相對被業(yè)內(nèi)認(rèn)可、被行業(yè)熟知。

        除了這些較為出名的新能源品牌以外，國內(nèi)以及國外還有多少新創(chuàng)立的新能源汽車品牌呢?

        瑞銀亞洲汽車行業(yè)研究主管侯延琨稱：“在過去一年，我自己認(rèn)識的人當(dāng)中，在上海就有二十幾家汽車公司成立。在美國，特斯拉是領(lǐng)跑的，但在硅谷也出現(xiàn)二十幾家造車的公司。這在過去一百年歷史上面是沒有的?！睂τ谶@個(gè)問題，侯主管也不知道具體該怎么回答，但是從中我們也能發(fā)現(xiàn)當(dāng)前創(chuàng)立新能源汽車品牌、制造電動汽車已經(jīng)成為一股熱潮，甚至是“大躍進(jìn)”一般的運(yùn)動。

        這個(gè)時(shí)候，另一個(gè)問題又?jǐn)[在了公眾面前，自全球汽車市場形成幾大行業(yè)巨頭、中國市場民營自主品牌大批量創(chuàng)立結(jié)束后，為什么在這么短的時(shí)間內(nèi)又形成了新一波的“造車運(yùn)動”?業(yè)內(nèi)的看法很簡單，因?yàn)殡妱悠嚰夹g(shù)拉低了造車技術(shù)。

        拉低了“造車”門檻行業(yè)內(nèi)的人都知道，一輛整車中價(jià)值最高的、技術(shù)最為復(fù)雜的部分就是動力總成，即發(fā)動機(jī)和其匹配的變速箱。侯延琨說：“汽車?yán)锩娴陌l(fā)動機(jī)和變速，這兩樣?xùn)|西的研發(fā)費(fèi)用大概是20億美元。在過去，一家汽車公司不做到200萬臺，根本生存不下去，因?yàn)槟阋獢備N這20億美元的成本，攤到每一臺車上就是1000美元的研發(fā)成本。即便如此，你研發(fā)出來的這輛車在市場中還會有失敗的風(fēng)險(xiǎn)?！?/span>

        但是，電動汽車不再需要對發(fā)動機(jī)和變速箱進(jìn)行這樣昂貴的部件進(jìn)行前期研發(fā)，包括“三電”(電池、電機(jī)、電控)在內(nèi)的所有部件都可以通過購買的方式獲得，這就大大降低了汽車行業(yè)的準(zhǔn)入門檻。

        而且，電動汽車技術(shù)其實(shí)并不復(fù)雜，電池和電動機(jī)在100年就已被研發(fā)出來，只不過因?yàn)檫^去油價(jià)過于便宜，且電池能量密度不高，所以電動汽車的實(shí)用性相對較低，電動汽車大多以特種汽車的身份出現(xiàn)在特殊場合。隨著“三電”技術(shù)的提升，電動汽車的實(shí)用程度隨之上升。

        此外，電池成本的降低也大大促進(jìn)了電動汽車市場的發(fā)展。侯延琨指出：“按照現(xiàn)在，首先電池占電動車制造成本的大約三分之一，這個(gè)成本在過去五年跌掉了一半，這也是很罕見的一個(gè)事情，因?yàn)楦鞣N各樣的規(guī)模效應(yīng)和各種各樣的技術(shù)推破，過去五年跌掉一半?！?/span>

        國家電網(wǎng)電動汽車服務(wù)公司副總經(jīng)理江冰在2017年中國電動汽車百人會論壇上表示：“我們分析了過去電池價(jià)格的走勢，發(fā)現(xiàn)一個(gè)規(guī)律，現(xiàn)階段電池價(jià)格每五年會下降一半，我們認(rèn)為2020年電池的價(jià)格會比現(xiàn)在下降一半?！?/span>

        如果按照電池成本今后每年跌5%-%來計(jì)算，那么，“到2025年，電動汽車可以變得比跟普通燃油車一樣便宜。”瑞銀研究結(jié)果顯示。

        大規(guī)模普及的可能性其實(shí)，即便電動汽車技術(shù)已經(jīng)非常成熟，非常環(huán)保，行駛里程也足夠長，但是很多消費(fèi)者還是不接受電動汽車。其原因在于許多消費(fèi)者在心理上都具有“里程焦慮”，擔(dān)心車在行駛的時(shí)候，沒電了;或者在汽車將要沒電的時(shí)候，找不到充電樁。

        但是，豐田汽車在美國的調(diào)查顯示，美國70%的車在其生命周期內(nèi)從來沒有任何一天行駛里程超過300公里。也就是絕大多數(shù)純電動汽車的個(gè)人用戶不需要依賴公共的充電設(shè)施，每天回家充電就好。

        當(dāng)然，這是在美國市場調(diào)查的結(jié)果，美國家庭通常都具有2輛以上車型，所以作為第二輛車來用的，的確有70%的車會出現(xiàn)整個(gè)生命周期每天的駕駛里程不超過300公里的情況。放在中國市場，可能達(dá)不到美國這樣的水平，但至少也說明了，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展，電動汽車有著大規(guī)模普及的可能性。

        此外，電動汽車的行駛里程也會大幅度提高，解決消費(fèi)者的“里程焦慮”問題。前吉利汽車副總裁、現(xiàn)威馬汽車董事長沈暉在接受采訪時(shí)表示：“我認(rèn)為，一次充電續(xù)航里程小于 250 公里下的電動汽車會被淘汰。到2019年的時(shí)候，充電 15 分鐘，行駛 400 公里不是一句口號。到 2019 年的時(shí)候，無論是充電設(shè)施、快充，以及各種靈活的服務(wù)，會幫助電動汽車使用者得到真正的 400 公里續(xù)航里程的服務(wù)?！?/span>

        同樣，蔚來汽車董事長李斌也表示：“我的電動汽車，在加油體驗(yàn)方面一定會打敗燃油車?！钡?，在商業(yè)模式以及充電技術(shù)上，尚無一家透露具體信息。